-
Koszyk jest pusty
W koszyku nie ma produktów.
Powrót do sklepu
Po teście Orbei Rallon RS wydawało mi się, że zaczynam już rozumieć, po co właściwie komuś silnik w rowerze gravity.
Rallon RS dał mi bardzo prostą odpowiedź: nie po to, żeby rower robił wszystko za mnie. Po to, żeby po kolejnym podjeździe nadal mieć siłę, koncentrację i przede wszystkim ochotę na kolejny zjazd.
Tym razem miało być jednak zupełnie inaczej.
Przyszedł czas na test Orbei Wild LT – pełnoprawnego elektrycznego roweru enduro, w którym silnik nie próbuje dyskretnie ukrywać swojej obecności.
Do Słowenii zabraliśmy dwa pierwsze Wildy LT, które mieliśmy okazję tak naprawdę sprawdzić w terenie: Orbea Wild LT H20 z silnikiem Avinox M2 oraz Orbea Wild LT H10 z Avinox M2S. Oba z akumulatorami 800 Wh.
Wild LT H20 korzysta z silnika M2, natomiast H10 otrzymał mocniejszy M2S. Oba bazują na aluminiowej ramie Wild Hydro i mają 170 mm skoku z przodu oraz 170 mm z tyłu. To nie są rowery udające lekkie trailówki. Zostały stworzone do mocnej jazdy w górach.
Miejsce testu?
Triglavski Park Narodowy w Słowenii.
Startujemy z Mojstrany.
Plan zakłada ponad 50 km i mniej więcej 1500 metrów przewyższenia.
Do tego deszcz, luźny szuter, strome podjazdy i trasy, których część znałem już z poprzedniego dnia.
Czyli warunki, w których bardzo szybko można przestać analizować tabelkę ze specyfikacją i dowiedzieć się, czym rower jest naprawdę.
Pierwszy podjazd. I pierwsze: „czy ja coś źle ustawiłem?”
Z Mojstrany praktycznie od razu zaczynamy się wspinać.
Najpierw asfalt prowadzący w kierunku granic parku. Początkowo spokojnie, ale później nachylenie robi się coraz bardziej konkretne. Miejscami widzę około 10%.
Włączam AUTO.
Kadencję utrzymuję dość wysoką.
I jadę.
Tylko po kilku minutach zaczynam się zastanawiać:
Gdzie jest ta cała moc Avinoxa?
Rower wspomaga. Nie ma wątpliwości.
Ale odnoszę wrażenie, jakby granicą możliwości AUTO był mniej więcej poziom ECO.
Spodziewałem się, że wraz ze wzrostem nachylenia system zacznie coraz mocniej pomagać. Tymczasem ja kręcę, droga robi się coraz bardziej stroma, a Wild zachowuje się tak, jakby mówił:
„Dasz sobie radę. Jedź.”
No dobra.
Skoro tak, to jedziemy.
Pomimo tego tempo jest całkiem konkretne. Mijam kolejnych rowerzystów.
W końcu doganiam jednego Niemca.
Ja, witam się, pełen dobrego humoru:
— Hey!
On odpowiada coś pod nosem. Nie powinienem był usłyszeć.
Ale usłyszałem bardzo wyraźnie:
— Scheiße…
Nie jestem pewien, czy był to komentarz dotyczący mnie, roweru czy prędkości, z jaką go minąłem.
Przyjmijmy więc, że była to międzynarodowa forma uznania dla Orbei Wild LT.
Potem zobaczyłem znak, który miał wrócić do mnie kilka godzin później
Docieramy na górę.
Dalej zaczyna się zjazd trasą, którą bardzo dobrze znam.
Dzień wcześniej jechałem tędy Orbeą Terra Race.
Rozpędzamy rowery.
25 km/h. … 26… 28… 35 km/h
W pewnym momencie licznik zbliża się do 50 km/h.
Po przekroczeniu 25 km/h wspomaganie zgodnie z europejskimi przepisami przestaje pomagać, ale przy szybkiej kadencji przejście jest na tyle naturalne, że właściwie nie zwracam na nie uwagi.
Nie mam wrażenia, że ktoś nagle złapał rower za tył.
Wild po prostu jedzie dalej.
Na dole czeka jednak coś znacznie ciekawszego.
⚠️ 18%
Znak ostrzegający o bardzo stromym odcinku drogi.
Kiedy jedziesz nim w dół, wygląda nawet zabawnie.
Trochę mniej zabawny staje się wtedy, kiedy przypomnisz sobie, że kilka godzin później będziesz wracał dokładnie tędy.
I będziesz jechał w przeciwnym kierunku.
Wczoraj Terra powiedziała „wystarczy”. Dzisiaj mamy Wildy LT
Dojeżdżamy do właściwego szutrowego szlaku. To miejsce również już znam.
Dzień wcześniej próbowaliśmy pokonać je na Orbeach Terra.
Po kilku agrafkach odpuściliśmy.
I nie dlatego, że Terra jest złym rowerem. Po prostu przestaliśmy znajdować się w jej naturalnym środowisku.
Nachylenie robiło się naprawdę duże. Miejscami kilkanaście procent.
Do tego luźny szuter.
Koło z oponą około 45 mm zaczynało zapadać się w kamieniach. Luźne podłoże przesuwało się pod oponą, odbierało trakcję i każda kolejna agrafka wymagała coraz większej walki.
Dzisiaj wjeżdżamy dokładnie tam na Orbeach Wild LT.
I nagle problem praktycznie przestaje istnieć.
Z przodu seryjnego Wilda LT pracuje Maxxis Assegai 2,50″, z tyłu Minion 2,40″. Do tego dochodzi 170 mm zawieszenia i geometria przygotowana pod prawdziwie górski teren.
Luźny szuter?
Jedziemy.
Kilkunastoprocentowe nachylenie?
Jedziemy.
Zaczyna coraz mocniej padać.
Kamienie robią się mokre.
Szuter coraz bardziej grząski.
Wild LT zachowuje się tak, jakby nic się nie wydarzyło.
I właśnie wtedy pojawia się pierwsza bardzo prosta myśl:
to jest naturalne środowisko tego roweru.
Trail, czyli: przecież Turbo nie włączę
Na co dzień jestem zdecydowanie bliżej XC, maratonów i gravela niż ciężkiego enduro. Podczas dłuższego podjazdu zaczynam zauważać jedną rzecz.
Masę roweru.
Wild LT to nie ważąca około 9 kg Terra. To potężny e-MTB enduro z szerokimi oponami, baterią 800 Wh i dużym zawieszeniem.
Przełączam więc AUTO na Trail. I tutaj zaczyna się właściwa zabawa.
Wspomaganie jest zdecydowanie mocniejsze. Ale nadal trzeba pedałować. Samo nie jedzie. Przy takim nachyleniu trzeba utrzymać rytm, kadencję i cały czas dokładać coś od siebie.
Mógłbym włączyć Turbo. Tylko że w głowie pojawiają się dwa argumenty.
Pierwszy:
bateria.
Drugi, dużo głupszy:
Kto nie da rady? Ty nie dasz rady?
No więc nie włączam Turbo. Jedziemy dalej.
Z AUTO dzieje się jednak coś bardzo dziwnego
I tutaj dochodzimy do najciekawszej zagadki całego testu.
Początkowo zarówno ja, jak i żona odnosiliśmy wrażenie, że tryb AUTO nie wykorzystuje możliwości silnika tak, jak się tego spodziewaliśmy.
DJI opisuje AUTO zupełnie inaczej. Według producenta Smart-Assist Algorithm korzysta z danych z kilku czujników i na bieżąco dobiera wspomaganie do oporów jazdy. System Avinox oferuje tryby Auto, Eco, Trail i Turbo, a ich charakterystykę można dodatkowo personalizować.
Tyle w teorii.
Nasze doświadczenie było ciekawsze.
W pewnym momencie na wypłaszczeniu postanawiam sprawdzić, jak Wild zachowuje się całkowicie bez wspomagania.
Cyk.
Wyłączam system.
I od razu czuję wszystko.
Masę roweru.
Szerokie opony.
Opory toczenia.
I pewien opór samego układu napędowego, choć zdecydowanie nie tak dramatyczny jak w niektórych innych systemach wspomagania.
Da się jechać. Tylko po co?
Po chwili ponownie uruchamiam system.
Włączam AUTO.
I… co tu się właśnie wydarzyło?
Ten Wild nagle zap…a jak mały motorek
Naciskam mocniej na pedały. Wild natychmiast odpowiada.
Nachylenie rośnie. Wspomaganie rośnie razem z nim.
Zwiększam kadencję. System reaguje.
Nagle AUTO zaczyna zachowywać się dokładnie tak, jak wyobrażałem sobie jego działanie od początku.
I wtedy kilka dziwnych słów zaplątało mi się gdzieś pomiędzy językiem a otworem gębowym.
Dobrze, że akurat jechałem sam.
Najbardziej publikowalna wersja brzmiała:
“Ten Wild zap…a jak mały motorek.”
I dobrze, że padał deszcz. Bo gdyby było sucho, na dole prawdopodobnie musiałbym wydłubywać komary z zębów. Takiego banana miałem na twarzy.
Co ciekawe, nie był to jednorazowy przypadek.
Żona zrobiła dokładnie to samo na Wildzie LT H20 z M2.
Wyłączyła system podczas jazdy. Uruchomiła ponownie.
AUTO.
I zaobserwowała dokładnie to samo.
Przez pewien czas system zaczął zdecydowanie aktywniej dobierać wspomaganie i korzystać z dużo szerszego zakresu swoich możliwości.
A potem…
Po pewnym czasie znów wracał do spokojniejszego działania, które oboje odbieraliśmy tak, jakby jego górną granicą był mniej więcej poziom ECO.
Dlaczego?
Nie wiem.
I nie zamierzam po jednej wycieczce wymyślać teorii tylko po to, żeby w artykule była odpowiedź na każde pytanie.
Sprawdziliśmy to na dwóch rowerach.
Na dwóch różnych wersjach silnika.
Efekt był powtarzalny.
To wystarczy, żeby uznać temat za bardzo ciekawy i wrócić do niego podczas kolejnych jazd.
Bo właśnie po to robi się test w górach, a nie piętnastominutową rundkę wokół parkingu.
1250 m n.p.m. Czas spojrzeć na baterię
Dojeżdżamy w okolice 1250 m n.p.m. Patrzę na baterię.
U mnie, na Wildzie LT H10 z M2S, zostało około 60%. Żona na H20 z M2 ma mniej więcej 8 punktów procentowych więcej.
Pierwsza pokusa?
Powiedzieć, że mocniejszy M2S zużywa więcej prądu. Tylko że byłoby to zbyt proste.
Między nami jest około 15 kg różnicy masy. Korzystaliśmy też z różnych trybów wspomagania i inaczej obciążaliśmy rowery. To nie laboratorium.
Nie próbujemy udowodnić, że jeden silnik zużywa dokładnie X procent więcej niż drugi. Jedziemy w górach.
I właśnie dlatego znacznie bardziej interesuje mnie to, czy te 800 Wh wystarczy na cały zaplanowany dzień.
Bo przed nami nadal jest kawał drogi. A ja pamiętam jedno.
⚠️ 18%.
Zabawa rośnie. Bateria maleje
Po ponownym uruchomieniu systemu i odkryciu drugiej twarzy AUTO zaczynam się bawić naprawdę dobrze. Może nawet za dobrze.
Bo Wild LT zachęca do tego, żeby jechać szybciej. Jeszcze trochę szybciej. Jeszcze mocniej nacisnąć na pedał przed następną sekcją. Jeszcze sprawdzić, jak zachowa się na kolejnym podjeździe.
Tylko że na wyświetlaczu dzieje się coś dokładnie odwrotnego niż z moim humorem.
Procent baterii spada. Patrzę na niego coraz częściej.
I cały czas przypominam sobie podjazd 18%.
Dzień wcześniej pokonywałem go Terrą. Lekkim rowerem. I wiem dokładnie, jak stromo tam jest.
Jeżeli bateria padnie i będę musiał wpychać Wilda pod tę górę, to chyba zostawię go przy drodze i wrócę po niego samochodem.
Bo o ochoczej wspinaczce elektrycznym enduro bez „bateryjki” pod osiemnastoprocentową ścianę raczej nie marzę.
Wczoraj 4 km/h. Dzisiaj 24 km/h
W końcu dojeżdżamy.
Ten sam asfalt. Ta sama góra. Ten sam znak.
Dzień wcześniej – Orbea Terra.
Dzisiaj – Orbea Wild LT.
Na Terrze na najbardziej stromych fragmentach widziałem około 4 km/h. Teraz spoglądam na wyświetlacz Wilda. 24 km/h. Pod górę!
W miejscu, gdzie dzień wcześniej walczyłem o utrzymanie kilku kilometrów na godzinę. I to jest chyba moment, w którym najlepiej zrozumiałem ten rower.
Bo Wild LT nie sprawia wyłącznie, że można wjechać pod górę szybciej. On całkowicie zmienia sposób myślenia o takim podjeździe.
Przestajesz myśleć:
„muszę się tam jakoś dostać”.
Zaczynasz myśleć:
„ciekawe, jak szybko można tam wjechać”.
To ogromna różnica.
Miało być 1250. Wyszło 1515 m n.p.m.
Na koniec okazuje się jeszcze, że pojechaliśmy wyżej, niż planowaliśmy.
Najwyższy punkt trasy:
1515 m n.p.m.
Po wszystkim Garmin pokazuje:
ponad 56 km, 1440 metrów przewyższenia, niecałe 3 godziny jazdy i średnią 18,9 km/h.
W moim Wildzie LT H10 z Avinox M2S zostaje 8% baterii. W Wildzie LT H20 z M2 żony – ponad 20%.
Oba rowery miały identyczną pojemność akumulatora – 800 Wh, co potwierdza aktualna specyfikacja obu modeli.
Czy na tej podstawie można powiedzieć, że H20 zawsze zajedzie dalej?
Nie.
Czy można powiedzieć, że M2S zużywa dokładnie o określony procent więcej?
Też nie.
Zbyt wiele zależy od masy ridera, stylu jazdy, wybranego trybu, temperatury, nawierzchni, nachylenia i tego, ile pracy wykonują nogi. Mogę natomiast powiedzieć coś znacznie bardziej użytecznego.
Na naszej konkretnej trasie bateria 800 Wh wystarczyła na ponad 56 km i 1440 metrów przewyższenia w prawdziwych górskich warunkach.
I jeszcze została rezerwa.
Najciekawsza liczba tego testu? 82%
Po zakończeniu jazdy patrzę jeszcze na Garmina.
Stamina na starcie:
100%.
Stamina na końcu:
82%.
I paradoksalnie właśnie ta liczba mówi mi o Wildzie więcej niż wiele parametrów ze specyfikacji. Przejechaliśmy prawie 60 km. Zrobiliśmy niemal półtora kilometra w pionie. Wjechaliśmy na ponad 1500 m n.p.m. Padał deszcz. Były strome szutry. Były szybkie zjazdy. A ja kończę dzień ze Staminą na poziomie 82%.
Czyli była zabawa. Były góry. Było tempo.
Ale człowiek nie jest na końcu tak spompowany, że na widok roweru następnego dnia zaczyna odczuwać lekkie obrzydzenie.
Można rano wstać.
Spojrzeć na rower.
I pomyśleć:
gdzie jedziemy dzisiaj?
Dla kolarza XC Wild jest dziwnym doświadczeniem
Warto dodać jeszcze jedną rzecz.
Nie jestem typowym riderem, który całe życie spędził na ciężkim enduro.
Znacznie bliżej mi do XC, maratonu i gravela. I kiedy pierwszy raz wsiadasz z takiego roweru na Wilda LT, pozycja jest kompletnie inna. Jestem bardziej wyprostowany. Szeroka kierownica. Wysoki przód.
Mam wrażenie, że siedzę bardziej w rowerze niż na nim.
Geometria Wilda LT tylko to potwierdza. W standardowej konfiguracji kąt główki ramy wynosi około 63,9°, a kąt rury podsiodłowej 78°. Do tego Orbea stosuje krótkie korby 155 mm, które ułatwiają pedałowanie w technicznym terenie i ograniczają ryzyko kontaktu pedału z podłożem.
Ale najbardziej zaskakuje mnie sposób, w jaki pracuje ciało.
W XC czy na szosie bardzo mocno myślisz o rytmie, kadencji i ekonomii pedałowania. Na Wildzie jest inaczej. Tutaj cały czas trzeba być „zapiętym” w rower. Pracują uda. Pracują przywodziciele i odwodziciele. Pracuje całe ciało, które musi kontrolować większy i cięższy rower.
Dla mnie ta pozycja jest rewelacyjna.
Siłowa. Ale jednocześnie daje ogromne poczucie kontroli.
A jak Wild LT wypada po Rallonie RS?
Naturalne pytanie, bo niedawno jeździłem Rallonem RS.
Na papierze oba rowery można wrzucić do podobnej szuflady.
Duży skok. Silnik. Bateria. Gravity.
W praktyce?
To dwa zupełnie różne pomysły.
Na Rallonie RS miałem poczucie, że przede wszystkim jadę klasycznym rowerem.
Geometria i zawieszenie robiły swoją robotę, a niewielki silnik był gdzieś w tle. Pomagał oszczędzić energię, ale nie próbował zdominować jazdy.
Rallon RS mówi:
„Jedź tak, jak zawsze. Ja trochę Ci pomogę.”
Wild LT mówi:
„Pokaż, gdzie chcesz wjechać.”
I to jest ogromna różnica.
Na Rallonie RS napęd uzupełnia ridera.
W Wildzie LT Avinox jest jednym z głównych elementów charakteru roweru.
Orbea dodatkowo zastosowała własne strojenie RS napędu, które według producenta ma dawać szybszą i bardziej bezpośrednią reakcję podczas technicznych podjazdów.
I czuć, że właśnie techniczne wspinanie było jednym z priorytetów przy projektowaniu tego roweru.
Avinox M2 czy M2S?
Po tej jednej wycieczce nie będę udawał, że mam ostateczną odpowiedź.
Wild LT H20 z M2 pokonał dokładnie tę samą trasę i skończył ją z ponad 20% baterii.
Wild LT H10 z M2S dał mi natomiast moment, którego długo nie zapomnę – kiedy po ponownym uruchomieniu AUTO rower nagle pokazał, jak ogromną różnicę może zrobić silnik w takim terenie.
H20 korzysta z Avinoxa M2, baterii 800 Wh i widelca RockShox ZEB 170 mm. H10 otrzymuje Avinox M2S, tę samą pojemność baterii i Foxa 38 Performance 170 mm.
Nie patrzyłbym więc na H20 jak na „tego gorszego, bo ma M2”.
Po tym dniu wiem, że oba mają ogromne możliwości. Dopiero kolejne kilometry pokażą, gdzie dokładnie znajduje się granica pomiędzy nimi.
Czy Orbea Wild LT jest dla każdego?
Nie.
I bardzo dobrze.
Jeżeli największą przyjemnością podczas jazdy jest dla Ciebie zdobywanie każdego metra wysokości wyłącznie własnymi nogami, chcesz mieć możliwie lekki rower i nie potrzebujesz silnika – Wild LT prawdopodobnie nie jest Ci do niczego potrzebny.
Jeżeli jednak patrzysz na mapę gór i zamiast:
„czy dam radę tam wjechać?”
pytasz:
„co jest po drugiej stronie?”
to zaczyna robić się ciekawie.
Orbea Wild LT jest rowerem dla osób, które nie chcą wybierać pomiędzy długim dniem w górach a energią na kolejną trasę.
Dla ridera, który chce zrobić 1500 metrów przewyższenia, ale nie chce na ostatnim zjeździe marzyć wyłącznie o prysznicu i łóżku.
Dla kogoś, kto widzi znak:
⚠️ 18%
i zamiast szukać objazdu, zaczyna się zastanawiać:
„ciekawe, ile tutaj wyciągnie?”
Po teście Rallona RS napisałem, że największą zaletą tego roweru nie jest to, że pomaga podjechać pod górę.
Największą zaletą jest to, że nie odbiera Ci ochoty na kolejny zjazd.
Po dniu na Wildzie LT powiedziałbym coś trochę innego.
Wild LT nie sprawia, że góra znika.
Sprawia, że zaczynasz się zastanawiać, na którą górę wjechać następną.
